El ferrocarril como herramienta de dominación

El tren no es tan inofensivo como parece.

No es un avance del capitalismo, sino más bien un avance del estatismo.

Ha sido a través de algunas lecturas y conversaciones sobre este tema el que ha despertado mi interés.

Aunque no es tanto el tren, sino la vía por donde pasa.

Tras la lectura de The Progressive Era de Murray Rothbard, queda en evidencia cómo el ferrocarril ha sido históricamente una tecnología de dominación del estado.

El desarrollo de la red ferroviaria estadounidense ilustra a la perfección el capitalismo de amiguetes: la clase política expropiaba y donaba tierras, o las vendía a precios irrisorios, a amigos y familiares allegados al poder.

Este expolio no se limitaba al trazado de la vía, sino que confiscaba vastas extensiones de terreno a su alrededor.

El reciente y trágico accidente de tren en Toledo ha vuelto a poner este tema sobre la mesa.

En españa, además, sucede algo curioso.

Y es que tenemos un sistema radial de carreteras y vías que vertebra todo el territorio.

Pero…

¿por qué un sistema radial?

¿por qué todo tiene que partir desde Madrid?

Pues esto tiene que ver con la herencia de la Ilustración y la Revolución francesa.

Los burócratas ilustrados, imbuidos de una arrogancia fatal y una mentalidad cartesiana, idolatraban la planificación central y la igualdad.

Para ellos, la capital era la cabeza del país y de ella debía emanar todo el control.

En Francia, este diseño centralista fue bautizado como la Estrella de Legrand en 1842. La ley impuso que todas las líneas ferroviarias principales irradiaran desde París hacia las fronteras y costas.

El objetivo nunca fue el libre comercio ni la eficiencia económica, sino la burocracia, la militarización y la política: garantizar el monopolio de la violencia y el control absoluto del territorio desde la capital.

Como bien señala el autor Félix Rodrigo Mora

“El ferrocarril forma parte de las tecnologías de dominación, mucho más que de las de producción.”¹

Y fue este modelo centralista el que se importó a españa con la Ley General de Caminos de Hierro de 1855 de Espartero.

Y esto no fue casual.

La red española fue financiada, diseñada y construida por los mismos magnates financieros franceses (los hermanos Pereire y la familia Rothschild) y ejecutada por ingenieros de la École des Ponts et Chaussées formados bajo el paradigma centralista francés.

Tras la invasión napoleónica, las élites “afrancesadas” buscaron imponer esta modernidad vertical.

La Constitución de Cádiz de 1812 ya destilaba este espíritu, y los departamentos franceses terminaron traduciéndose en la división provincial de Javier de Burgos (1833), la estructura coercitiva que padecemos en la actualidad.

Comparad la imagen anterior con la rica organización previa que tenía el territorio:

Curiosamente, en 1810, el gobierno de José Bonaparte intentó imponer un mapa al estilo francés para hacer tabla rasa de la historia mediante ingeniería social, un plan que, afortunadamente, fracasó.

Más que un gobierno afrancesado, el Estado español era rehén del capital rentista extranjero. Crónicamente quebrado por las Guerras Carlistas y su insaciable burocracia, dependía de la alta finanza parisina para sobrevivir.

La Ley de 1855 fue un traje a medida para atraer a los grandes bancos de inversión: el Crédito Mobiliario y la casa Rothschild.

El estado eximió de aranceles la importación de material ferroviario francés, garantizó con el expolio al contribuyente español los bonos de deuda emitidos por los promotores, y dejó en españa una infraestructura ineficiente y una deuda asfixiante.

Y es que realmente no había una necesidad económica de conectar los distintos puntos de españa partiendo de Madrid; la necesidad fue política.

Félix menciona los caminos que existían antes del tren y lo baratos y rápidos que eran, a pesar de que se suele pensar lo contrario:

“La eficacia de los sistemas de transporte preindustriales era grande
(realidad que la teoría del progreso exige que quede oculta al público), por lo que se realizaban traslados de bienes en apreciable cantidad, a larga distancia y de manera habitual sin que hubiera un incremento prohibitivo de los precios, gracias a la red caminera, los caminos carreteros tanto como los de herradura, mantenida en buen estado”

Y es que el mismo propósito de los ferrocarriles es admitido por los mismos diseñadores del proyecto:

“los caminos de hierro están llamados a...ser los agentes poderosos de la Administración y del Gobierno, con cuyo auxilio le será más fácil al poder ejecutivo hacer sentir inmediatamente su acción tutelar o su mano severa en todos los ángulos de la monarquía a un mismo tiempo”

Ya desde 1812 el estado liberal se había marcado el objetivo de que el estado centralizado fuese un instrumento apropiado para realizar con mayor eficacia las tareas de gobierno, administrativas, legislativas, aleccionantes y represivas en todos los territorios sometidos al ente estatal centralizado en Madrid a un mismo tiempo.

Y es que el tren nunca fue rentable.

Siempre fue subsidiado por el estado y competía de forma privilegiada contra otras vías alternativas, las cuales eran gravadas y pisoteadas por el estado.

F. Comin nos dice:

“La nueva estructura trató de servir para asegurar los límites del territorio nacional y para sentar el dominio político, establecido en Madrid”.

Segín Félix, el ferrocarril fue de la mano de la guerra y la IGM fue prueba de ello, pues el ferrocarril jugó un papel crucial en el transporte de tropas, así como para acallar revoluciones como las de 1873 en españa.

Su causa militar se pone de relieve en el hecho de que el ancho de vía sea diferente en españa que en el resto de países, pues la hipótesis más probable es que fuesen hechos conscientemente para evitar otra invasión francesa.

Existe una verdad incómoda sobre la llegada del ferrocarril que los libros de historia suelen pasar por alto: los grandes perjudicados por este medio de transporte fueron, al mismo tiempo, quienes pagaron su verdadero coste.

¿Cómo se orquestó este expolio silencioso?